Les petits trains du Luxembourg belge

Découvrez l’article du Cercle d’histoire Terre de Durbuy où son auteur, Philippe Bastin, nous propose de remonter le temps à une époque où les petits trains n’étaient pas seulement des jouets pour enfants mais aussi et surtout un moyen de locomotion et de développement économique pour nos villages!

© FTLB/ Willems

La naissance des lignes vicinales

Là où le « grand » chemin de fer atteignit ses limites techniques et géographiques, les chemins de fer vicinaux prirent le relais. L’adjectif « vicinal », s’appliquant à un chemin, signifie «qui sert de moyen de communication entre plusieurs villages». Et c’est bien de cela qu’il s’agissait, ainsi que l’écrivait le député et ingénieur civil Adolphe le Hardy de Beaulieu : « Les chemins de fer vicinaux doivent surtout et avant tout être destinés à rapprocher des villes et des villages qui ne sont actuellement reliés que par des chemins de terre ou des routes pavées, donc à accroître les moyens d’approvisionnement des grands centres et à donner une plus grande valeur aux produits des campagnes ». C’était en 1884, année de la création par l’Etat belge de la SNCV (Société nationale des Chemins de fer vicinaux), société publique chargée de construire et d’exploiter des chemins de fer d’intérêt local dans les régions non encore desservies par les chemins de fer.

Les vicinaux sont également appelés chemins de fer « à voie étroite » vu que les rails sont généralement écartés d’un mètre. Autre particularité: les vicinaux étaient autorisés à s’implanter au bord des chaussées existantes qui, à l’époque, étaient beaucoup moins fréquentées qu’aujourd’hui. Les travaux à réaliser étaient donc réduits, le matériel plus léger, les infrastructures moins importantes et donc moins coûteuses.

Chemin de fer – Erezée © FTLB/ Willems

Tout cela explique la rapidité avec laquelle les vicinaux se développèrent, atteignant les régions les plus reculées, tout en s’accrochant au grand chemin de fer, un peu comme une araignée tissant sa toile. La construction des lignes était financée par l’Etat, les provinces et les communes, leur exploitation étant ensuite concédée à des opérateurs privés.

Le Luxembourg belge, la province isolée

La Province de Luxembourg, particulièrement déshéritée en cette fin de 19ème siècle,  avait tout à gagner dans l’aventure. Le Sénateur Biart, rapporteur délégué par le Gouvernement pour l’étude des lignes vicinales, n’affirmait-il pas : «Existe-t-il la moindre raison pour que les habitants des villages de cette province restent isolés et oubliés ? Je ne vois, moi, qu’un seul but à poursuivre : sauver ces populations infortunées du marasme et de la misère »

Biart n’exagérait pas. Vers 1830, le Luxembourg comptait dix mille indigents. Ses forges et ses ardoisières, autrefois réputées, avaient fermé, sa superbe forêt avait été dévastée par les charbonniers et une pratique inconsidérée de l’essartage, une grande partie de son sol, dépourvu de calcaire, était inculte (l’Ardenne comptait cent cinquante mille hectares de terrains vagues).

Dans ces contrées vallonnées, l’état des routes, grevées en outre de droits de barrière onéreux, rendait le transport pénible et coûteux. Pour survivre, certains choisissaient l’exil, vers Bruxelles, ou la France, la Hollande, et plus loin encore. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : de 1800 à 1880, quarante localités ardennaises perdirent 23 % de leur population, trente-trois furent réduites du tiers et dix-sept de près de la moitié. Le Luxembourg belge perdit sur cette période douze mille habitants, et le Grand-Duché huit mille.

Les ruines des forges de Buzenol © FTLB/ Willems

L’émergence des lignes vicinales

L’appel du Sénateur Biart fut entendu, puisque dès 1886, deux lignes vicinales s’ouvraient en Luxembourg : Poix-Saint-Hubert-Freux et Melreux-La Roche, l’une connectée à la ligne de chemin de fer du Luxembourg et l’autre à la ligne de l’Ourthe.

Jusqu’à la Première Guerre mondiale, les ouvertures de lignes en Luxembourg se succédèrent. Entre 1886 et 1911, il s’en ouvrit pas moins de dix-sept (totalisant 400 km, autant que le grand chemin de fer), dont la plus longue de Belgique qui, sur 81 km, reliait Marche à Martelange via Tenneville, Amberloup et Bastogne.

Outre ses énormes retombées économiques et sociales, le vicinal, surtout du temps de la vapeur (la traction à vapeur fut remplacée par des autorails à moteur à essence dans les années 1930, sauf pour le trafic marchandise) devint un acteur incontournable de la vie quotidienne des campagnes par où il passait.

© FTLB/ Willems

Jusqu’à l’âge de 5 ans, l’écrivain Arsène Soreil habita à Rendeux, point de passage du vicinal Melreux-La Roche. Il en garda un souvenir précis, qu’il évoque en ces termes dans Dure Ardenne:

« Mais le clou du spectacle quotidien, c’était toujours le tram à vapeur. Quand il s’en venait de Melreux, on l’entendait s’annoncer au tournant prochain. Long sifflement tremblé qui paraissait presque lointain, alors que, tout de suite après, me surprenant toujours, débouchait le convoi. Soufflant à petits coups, rasant la voie, cachant ses roues, il défilait devant moi, toujours trop bref, même si un chargement de queue – pommes de terre, écorces  ou baliveaux – prolongeait un moment mon plaisir. Il m’arrivait néanmoins de quitter prestement la place, sans demander mon reste : c’est quand mon regard avait rencontré d’emblée les terribles yeux blancs du mécanicien, mâchuré comme le diable, un mouchoir rouge d’assassin flottant furieusement à son cou ».

Les répercussions positives sur la province

Avec le recul, on peut affirmer que le rail bouleversa les conditions de vie de l’Occident tout comme le firent, deux mille ans auparavant, les chaussées romaines.

Dans notre province, ce moyen de transport efficace et peu coûteux donna un essor ou un souffle nouveau à nombre d’activités industrielles pouvant écouler leur production : carrières de pierres et de sable, exploitation de la forêt, scieries, tanneries, sans compter l’amélioration des sols dévolus à l’agriculture de par le transport de chaux et d’engrais qui se trouvait facilité.

Marloie

Le Luxembourg se trouvait en outre au centre d’un triangle reliant trois grands pôles industriels axés sur la métallurgie : les bassins de Liège, de Charleroi et de la Lorraine française. C’est par millions de tonnes que charbons et minerais traversèrent nos régions par le rail.

Par ailleurs, les gares (et d’autant plus si elles possédaient un atelier de réparation de locomotives) donnaient naissance à des hôtels pour voyageurs de commerce, à des entrepôts de marchandises, à des industries et des activités nouvelles, bref à de nouveaux quartiers pleins de vie. Ainsi, des cités comme Marbehan, Libramont, Bertrix et Gouvy doivent leur développement au chemin de fer. En Wallonie, la plupart des communes possédant une gare connurent une expansion démographique importante, alors que celles qui n’en avaient pas subirent le sort inverse.

© FTLB/ Willems

Les grands chemins de fer et les vicinaux se complétèrent parfaitement pour arriver, en 1934 (50 ans après la création de la SNCV et un siècle après la loi donnant naissance au chemin de fer), à compter 9.900 km de voies ferrées (à écartement normal ou métrique) en Belgique, ce qui donnait à notre pays la troisième place en Europe au point de vue absolu, et la première au monde pour la densité du réseau : 32,450 km de voies par 100 km² (dont 15,530 km pour les vicinaux).

La ligne de l’Ourthe serpente le Luxembourg belge

Sur la ligne de l’Ourthe, sujet qui nous occupe, vinrent se greffer pas moins de cinq lignes vicinales. Nous avons déjà évoqué celle qui, dès 1900, partant de Marche (de l’actuelle Place de l’Etang, le long des anciens remparts) et passant par Marloie (gare), permettait d’atteindre Martelange, via Amberloup, où il était possible de prendre une correspondance pour Libramont (partant de Freux-Suzerain, un autre embranchement permettait de remonter à Saint-Hubert, et de là, rejoindre à Poix la ligne de chemin de fer Namur-Arlon).

À Martelange, une ligne s’enfonçait dans le Grand-Duché, et une autre poussait jusqu’à Arlon, où d’autres lignes démarraient vers le Grand-Duché et vers Virton, d’où on pouvait gagner la France. Une vraie toile d’araignée !

Martelange

De Melreux, gare située sur la ligne de l’Ourthe, partait une voie vers Hotton, où elle se séparait en deux. L’une franchissait le pont et remontait la vallée de l’Ourthe jusqu’à La Roche-en-Ardenne. C’est notamment pour faciliter le passage du tram que le beau Pont Marie-Thérèse à sept arches (construit en 1762 à Maissin) fut remplacé en 1894 par un pont métallique que Jean d’Ardenne qualifiait de « chef d’œuvre de chaudronnerie et d’inélégance ».

© FTLB/ Willems

Cette ligne, en tout temps fort fréquentée, notamment par les touristes qu’attirait la cité de La Roche-en-Ardenne, fut inaugurée en grande pompe sur la totalité de son parcours précisément le dimanche 9 octobre 1887. À La Roche, fut même composée une chanson de circonstance intitulée « La Rochoise », sur l’air de la Brabançonne :

De Hotton, l’autre ligne montait vers Soy, Pont d’Erezée, Dochamps, Manhay, Werbomont, Ferrières, pour retrouver la ligne de l’Ourthe à Comblain-la-Tour, soit 64 km. Une portion de cette ligne trouvait son origine dans le projet qu’avait eu l’Etat belge de relier les lignes de l’Ourthe et de l’Amblève par une jonction Marenne-Vielsalm passant par Hotton, Soy, Erezée et Manhay, projet jugé trop coûteux et donc « refilé » à la SNCV. Cette dernière le traduisit par les lignes vicinales Melreux-Comblain-la-Tour et Vielsalm-Lierneux (desservant notamment l’hôpital psychiatrique), prévoyant une jonction Manhay-Lierneux qui ne vit jamais le jour.

L’ancienne gare de Manhay © FTLB/ Willems

Plus en aval de l’Ourthe, une ligne partait de Comblain-au-Pont vers Ouffet, Warzée et Clavier, ouvrant l’accès au plateau du Condroz. Entre Comblain et Ouffet, la ligne comptait 4 files de rails pour permettre aux wagons de marchandises à écartement standard d’atteindre directement les carrières de la région d’Anthisnes et d’Ouffet.

La SNCV eut dans ses cartons un projet de liaison Clavier-Melreux, avec un embranchement vers Marche à Somme-Leuze et divers tracés secondaires permettant notamment de desservir Tohogne et Durbuy. Mais aucun n’aboutit jamais, les communes traversées (qui devaient financer une partie des travaux) n’y voyant pas le même intérêt. Ainsi, Tohogne n’escomptait que des retombées positives, surtout pour le transport des marchandises et matières issues des forêts, des mines, des carrières, alors que pour Barvaux, le vicinal n’aurait représenté qu’une dépense considérable qui ne serait pas compensée par le revenu d’exploitation, vu l’absence d’industrie et de commerces locaux importants.

Le train rentre définitivement en gare

Le développement de l’automobile et du transport individuel eut raison des vicinaux. En Luxembourg, il n’avait fallu que 25 ans pour voir s’ouvrir dix-sept lignes, et elles fermèrent toutes en 20 ans, d’abord au trafic voyageurs, puis au trafic marchandises.

Aux lignes démantelées se substituaient des circuits d’autobus, les fameux bus rouges de la SNCV (qui deviendront orange en 1977). La régionalisation de l’Etat belge entraîna la dissolution de la SNCV en 1990. Ses missions, biens, et obligations échurent à deux organismes régionaux : la Vlaamse Vervoer Maatschappij (VVM, ou De Lijn) pour la Région flamande, et la Société régionale wallonne du Transport (SRWT, ou TEC) en Région wallonne.

Deux lignes vicinales sont encore exploitées commercialement en Belgique : le tramway vicinal de la côte et le tram desservant les Grottes de Han. Il existe en outre divers chemins de fer et tramways touristiques, dont le renommé TTA ou Tramway Touristique de l’Aisne, qui exploite depuis 1966 une pittoresque ligne entre le Pont d’Erezée et Lamormenil depuis peu. En tant que Conservatoire du tramway vicinal rural, l’asbl TTA conserve plus de 50 véhicules retraçant l’évolution des vicinaux ruraux .

Tramway touristique de l’Aisne – Syndicat d’initiative d’Erezée © FTLB/ Willems